En lançant cet espace internet il y a un an, la SER souhaitait en faire un lieu d’échange et de rencontre, à la fois sur des questions relatives à l’histoire de la Révolution française et de l’Empire stricto sensu mais également sur des thèmes plus larges et des travaux originaux, comme c’est le cas aujourd’hui dans cet entretien mené par Marc Belissa avec Marcus Rediker.

Entretien inédit de Marc Belissa avec l’historien américain, Marcus Rediker, professeur à l’Université de Pittsburgh, spécialiste de l’Atlantique révolutionnaire à propos de son ouvrage The Slave Ship : A Human History, New York : Viking-Penguin, and London : John Murray, 2007.

Les autres principaux ouvrages de Marcus Rediker sont :

• Between the Devil and the Deep Blue Sea : Merchant Seamen, Pirates, and the Anglo-American Maritime World, 1700-1750, traduit en français sous le titre Les Forçats de la mer, Éditions Libertalia, 2010.

• The Many-Headed Hydra : Sailors, Slaves, Commoners, and The Hidden History of the Revolutionary Atlantic, Boston : Beacon Press and London : Verso, 2000, traduit en français sous le titre L’Hydre aux mille têtes. L’histoire cachée de l’Atlantique révolutionnaire, Éditions Amsterdam. 2008.

• Villains of All Nations : Atlantic Pirates in the Golden Age, Boston : Beacon Press, and London : Verso, 2004, traduit en français sous le titre Pirates de tous les pays, Éditions Libertalia, 2009.

Marc Belissa : Dans votre dernier livre, The Slave Ship. A Human History, vous entendez remettre en cause la “violence de l’abstraction” dans l’écriture de l’histoire de l’esclavage. L’indignation et l’empathie sont-elles des nécessités historiographiques de l’histoire “vue d’en bas” dont vous vous réclamez ?

Marcus Rediker : Un des effets les plus importants de la “violence de l’abstraction” est sa capacité à déshumaniser le passé et, par conséquent, à limiter la façon dont nous pensons les phénomènes historiques. Les tableaux statistiques extraient les données de leur contexte social et “construisent” — au sens étroit du terme — la réalité qu’il s’agit d’étudier et d’expliquer. C’est particulièrement le cas pour l’histoire du trafic négrier. L’empathie est indispensable à l’histoire “vue d’en bas”. Cette question a été parfaitement posée par Barington Moore dans ses Social Origins of Dictatorship and Democracy (1966) quand il écrivait : “Pour toutes les personnes qui étudient la société humaine, la sympathie avec les victimes des processus historiques et le scepticisme vis-à-vis de la vision des vainqueurs sont des garde-fous essentiels pour éviter d’être trompé par l’idéologie dominante.”

 

M.B : Vous envisagez le navire négrier comme le lieu d’expériences sociales, politiques et culturelles multiformes, pour les esclaves, mais aussi pour les marins, les officiers. Quelle est la caractéristique fondamentale de ces expériences pour ces trois catégories “d’acteurs” ?

M.R : Le capitaine négrier est, selon moi, un mécanisme essentiel dans une machine globale, l’un des premiers représentants des classes capitalistes d’Europe qui ont “sous-développé” l’Afrique selon les mots de Walter Rodney. Par l’usage de la violence et de la terreur, les capitaines négriers ont contribué à créer une force de travail-marchandise utilisée sur les plantations américaines. Les captifs ont, de leur côté, subi une forme de “marchandisation” violente contre laquelle ils se sont battus, héroïquement et sans cesse, tout en développant des formes variées de résistances et en formant entre eux de nouveaux liens de “parenté fictive”. Les marins embarqués à bord des négriers se trouvaient entre ces deux classes en formation. Beaucoup d’entre eux n’étaient pas là par choix, mais parce qu’ils étaient eux-mêmes des travailleurs forcés. Ils remplissaient leur rôle en servant le navire et en devenant les gardiens de prison des esclaves, même si — et cela doit être noté — de nombreux marins ont dénoncé le trafic négrier et ont joué un rôle important dans le mouvement abolitionniste.

 

M.B : Selon vous, comment le navire négrier “fabrique-t-il” les esclaves destinés au marché américain ?

M.R : Le navire négrier produisait non seulement une force de travail, comme nous venons de le voir, mais il préparait aussi les captifs pour la plantation en imposant un régime de discipline dans lequel un petit nombre de surveillants (capitaine, officiers, équipage) terrorisaient et “mataient” un bien plus grand nombre de noirs. Ce processus a également permis de créer la catégorie de la “race” : des Africains issus d’ethnies ou de peuples différents étaient embarqués sur le négrier. À la fin du voyage, ils étaient déchargés en tant que membres d’une prétendue “race noire”. On peut en dire de même des marins : l’équipage “bigarré” (motley crew) en arrivant en Afrique de l’Ouest devenait “blanc” par le simple fait qu’il contrôlait le navire négrier.

 

M.B : Quelles sont les principales formes prises par la résistance des captifs africains à la “fabrication” de l’esclavage ?

M.R : Les esclaves utilisaient toutes les formes de résistances possibles. Ils faisaient des grèves illimitées de la faim contre lesquelles les capitaines négriers utilisaient le speculum oris pour nourrir de force les captifs qui refusaient de s’alimenter. Les esclaves se suicidaient, individuellement et collectivement. Contre ces tentatives de suicide, les capitaines négriers leur faisaient couper les ongles pour éviter les blessures et faisaient installer des filets autour du bastingage pour les empêcher de se jeter à l’eau. La forme la plus spectaculaire de résistance était les révoltes qui se produisaient avec une fréquence étonnante, compte tenu du fait que le navire négrier était conçu précisément pour les empêcher. Environ un vaisseau sur dix était frappé par une révolte d’importance.

 

M.B : Vous analysez le navire négrier comme une “prison” flottante, mais aussi comme une “usine” dans lesquelles sont expérimentées les modalités de la “mise au travail” capitaliste. Le navire négrier préfigure-t-il les méthodes d’acculturation propres à ce que l’on a appelé la “Révolution industrielle” ?

M.R : La navigation maritime européenne en général — et les navires négriers en particulier — préfigure l’usine de plusieurs points de vue : un grand nombre de travailleurs étaient engagés dans des tâches complexes et synchronisées, sous une discipline brutale dans laquelle la volonté humaine était subordonnée à des dispositifs mécaniques, et ce pour un salaire. D’ailleurs, le terme anglais factory vient du mot factor qui est un représentant commercial, en particulier en Afrique de l’Ouest où plusieurs factories se trouvaient. Dans son grand livre Renegades and Castaways (non-traduit en français), C. L. R. James a bien montré que, par exemple, le navire baleinier décrit dans le Moby Dick d’Hermann Melville, était un “navire-usine”.

 

M.B : Comment s’articulent votre travail d’historien et votre activité de militant engagé dans la lutte contre la peine de mort ? Quel parallèle établissez-vous entre les death rows dans les prisons des États-Unis et du monde et le navire négrier du XVIIIe siècle ?

M.R : J’en suis venu à écrire The Slave Ship en visitant les prisonniers enfermés dans les couloirs de la mort de Pennsylvanie dans lesquels 60 % des condamnés à mort sont des African Americans, alors qu’ils ne forment que 12 % de la population de l’état. J’ai commencé à m’intéresser à la relation entre race et terreur et je me suis demandé quand cela avait-il commencé ? Je me suis rendu compte que c’était sur les navires négriers que la race avait été créée par la terreur et que la relation entre les deux avait persisté par l’esclavage, les lynchages et aujourd’hui par la peine de mort “racialisée”. Le navire négrier est toujours, de bien des manières, avec nous. Il navigue toujours après toutes ces années…

 

Entretien et traduction : Marc Belissa, université Paris Ouest Nanterre.